قطعات اصلی آسانسور الکتریکی عبارتند از:
الف: وسایل تطبیق کابین و زنه تعادل که میتواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.
ب: وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:
- موتور الکتریکی
- گیربکس
- ترمز
- فلکه کششی و یا دنده زنجیره
- شاسی ماسین – کوپلینگها، محور ها، یاتاقانها
- پ: کابین که مسافرین یا یار را حمل میکند، شامل یوک که چهارچوبی فلزی ست و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است:
- قطعات دیگر عبارتند از:
- - سیستم تعلیق
- راهنما ها که باعث هدایت کابین در مسیرحرکت خود می شود.
- سیستم ایمنی ..........
**********************
قطعات اصلی آسانسور الکتریکی عبارتند از:
الف: وسایل تطبیق کابین و زنه تعادل که میتواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.
ب: وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:
- موتور الکتریکی
- گیربکس
- ترمز
- فلکه کششی و یا دنده زنجیره
- شاسی ماسین – کوپلینگها، محور ها، یاتاقانها
- پ: کابین که مسافرین یا یار را حمل میکند، شامل یوک که چهارچوبی فلزی ست و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است:
- قطعات دیگر عبارتند از:
- - سیستم تعلیق
- راهنما ها که باعث هدایت کابین در مسیرحرکت خود می شود.
- سیستم ایمنی
- درب کابین و محرک دبرب
- ث:\ وزنه تعادل که برای جبران وزن کابین و قسمتی از ظرفیت بکار می زو.
- ث: چاه آسانسور(Hoist way )
- ای فضا قسمتی یا تماماً پوشیده استو از کف چاله تا سق( کف موتور خانه) ادامه دارد این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت میکند وشامل ریلهای راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در کف چاه می باشد. ج: سیستم ایمنی
- یک وسیله مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، شل شدن سیم بکسل، ( زنجیر تعلیق) وسیله توثف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل روی ریل راهنما می اشد و اگر سرعت کابین در جهت پائین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنز که معمولاً درموتور خانه است شروع می شود.
- چ: ضربه گیر ها
- کابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهک گذاشته شده و امکان برخورد با کف چاهک پیش می آید این وسیله از برخورد جلوگیری مینماید ضربه گیر ممکن است از جنس پلیا ورتان، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود که بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرژی جنبشی کابین یا وزنه تعادل را جذب کرد( نوع فنری) و یا مستهلک نماید.
- ح) تجهیزات الکتریکی
- که شامل امکانات ایمنی و روشنایی نیز می گردد.
- خ: سیستم کنترلی
- یک نمونه از تجهیزات یک اسانسور است برقی( رانشی، کششی)
موتور محرکه القایی خطیLMI (Linear Induction Motor )
این نوع طرایحی انقلابی در فن آوری اسانسور میباشد دو نوع طراحی اساس زیر برای سیستم محرکه LIM میتواند در نظر گرفته شود:
الف) موتور القایی خطی جزئی از وزنه تعادل را تشکل میدهد و اتصال مکانیکی بین کابین و وزنه تعاادل به وسیله سیم بکسلهایی است که روی یک فلکه هرزگرد در بالای چاه آسانسور حرکت می کند. این سیستم اخیراً بوسیله شرکت یونایت تکنولوژی(United Technology ) امریکا و شرکت نیپون اوتیس
( Nippon Otis ) ژاپن معرفی گردیده که براساس گردیده استک اولین مدل مهندسی آن در مرکز تحقیقات شرکت یونایتد تکنولوژی در فارمینگون ساخته و آزمایش شده است.
قطعات اولیه LIM ، بصورت مشابه استاتور های متداول، عبارتند از یک حلفه شامل میله های آهنی می باشد که در یک دایره قرار گرفته و دایره وار بوسیله حلقه های آهنی به یکدیگر محکم شده اند. این جزء به همراه ترمز ها، کفشکهای غلطکی و سنسور سرعت قسمتی از وزنه تعادل را تشکیل میدهد دومین قطعه موتور عبارت از ستون فولادی در داخل پوشش آلومینیومی است که از وزنه تعدادل عبور کرده و در طول چاهک کشیده شده است، این قطعه توسط ساز چاه آسانسور نگهداری می شود. هنگامی که جریان قطعه اول اعمال می شود، فلوی مغناطیسی تولید مینماید، این فلو نیروی رانشی را بوجود می آورد که قطعه اولیه را در طول ستون حرکت میدهد. شکل حلقوی موتور دارای مزیت می باشد که می تواند نیروی جاذبه حول قطعه دوم که از مرکز آن عبور می نماید را بدون نیاز به مکانیزم های پیچیده تنظیم نموده و فاصفله هوایی را حفظ کند گاورنر نیز در چاهک نیروی ترمز مستقیماً روی ریل های وزنه تعدل اعمال میگردد. سیستم ترمز در شکل نشان داده شده استو هنگام فطه انرژ ی سیم پیچ(6) عمل مینماید. کفشک های ترمز(2)_ با ریل وزنه درگیر شده و آسانسور ترممز مینماید. نیروی ترمز توسط فنر ها(3) بوجود می اید و برروی بازوهای ترمز(1) که روی آنها مکانیزم آزادسازی(4)متصل به هسته سیم پیچ(5) قرار دارد عمل می نماید. از آنجائیکه واحد محرکه روی قاب وزنه قرار دارد پیه موتور خانه نیازی نمی باشد.
نمایی از چاه آسانسور یا سیستم محرکه LIM روی وزنه تعادل، ترمزها، و غلطکهای راهنما در شکل 1-2 نشان داده شده است.
اگرچه تعلیق ستون از بالای چاه بار ساز ساختمان را افزایش میدهد اما حذف وزن سیستم محرکو متعلقات آن موجب کاهش وزن دو طرف فلکه هرزگرد بالای چاه شده و افزایش وزن یادشده را جبران مینماید. این امر سببکاهش بار وارده به سازه ساختمان و کاهش گشتاور راه اندازی بر ای غلبه بر نیرو های اینرسی و کاهش جریان مورد نیاز آسانسور میگردد. دورنمای آینده این فن آوری استفاده از مواد مرکب برای ساخت کابین های سبک می باشد.
تمامی این ویژگیهای ایمنی آسانسور متداول در نوع خطی حفظ می شود: ترمز ایمنی( پاراشوت) کابین، گاورنر، سوئیچهای حدی، عملکرد آتش نشان و غیره از آن جمله هستند.
یک سیستم پشتیبان الکتریکی باتری برای آزادسازی ترمز و رساندن کابین به نزدیکترین راست طبقه در موقع قطع برق پیش بینی شده است.
موتور گیربکس بالابر
کلیات
موتور وکاهنده های بدون چرخ دنده معمولاً برای سرعتهای بیش از استفاده می شوند در حالیکه برای سرعت های کمتر، از گیربکس های دارای چرخ دنده استفاده می شود تولید، چرخ دنده های حلزونی یک استاندارد قابل قبول مورد استفاده در گیربکس آسانسور ها شد اخیراً سازندگان با سابقه آسانسور مانند آسانسوز اوتیس و میتسوپیشی الکتریک موتور گیربکسهائی برای سرعت تا با ا ستفاده از چرخ دنهده های مارپیچ یا راندمان بالا و با دو مرحله کاهش ساخته اند. مورتور گیربکس شامل موتور سه فاز A.C و تغییر سرعت از طریق تغییر فرکانس صورت می گیرد. در هر حال چرخ دنده های مارپیچ برای سرعت های بیشتر از مصرف می شوند و برای سرعتهای پاین از همان چرخ دنده های حلزونی استفاده می شود.
چرخ دنده های حلزونی گاهی اوقات همراه باتسمه و یا با یک جفت چرخ دنده ساده اضافه استفاده می شود( آسانسور های کاربرد سنگین) موتور گیربکس با محرک غیرمستقیم که از تسمه 7 و یا تسمه دندانه دار استفاده می شود باید حداقل 3 تسمه موازی بصورت یک مجموعه داشته باشد حداقل ضریب اطمینان برای مقاومت در مقابل پاره شدن تسمه 10 می باشد چون بجز چرخ دنده حلزونی انواع دیگرچرخ دنده به ندرت استفاده می شود نوع حلزونی را در این فصل بررسی می کنیم.
استفاده از کاهنده های حلزونی دارای مزایای زیر است:
الف) با نسبت کاهش سرعت و قدرت منتقل شده نسبت به انواع دیگر جعبه دنده ها ا دارای ابعاد کوچکتر و فشرده تر می باشد.
ب) قطعات محرک کمتری نسبت به جعبه دندهای دیگر دارد که درنتیجه باعث تعمیر و ننگهداری آسانتر می شود.
پ) عملکرد لغزش در چرخ دنده های حلزونی باعث عملکرد بدون صدای آنها است.
ت) دارای مقاومت بالا در مقابل ضربه می باشد.
جنس حلزون معمولاً از فولاد آلیاژی فورج شده می باشد که دارای داخلی با استحکام بالا می باشد و سطح آنرا میتوان سختی سطحی نمود که درنتیجه سطح دارای پوسته ای سخت می شود. جننس، فولاد نیکلی یا کروم دار است. البته بعضی شرکت ها از فولاد، 4/0 تا 55/0 درصد کربن برای چرخ دنده های با کاربرد سنبک استفاده می کنند. چرخ دنده های سخت شده سنگ زدهمی شود و پرداخت می گردد تا پروفیل دندانه کامل و زبری سطح کم باشد تا اصطکاک و سایش حداقل باشد.
حلقه دور چرخدندههای حلزونیا ز برنز که به طریق گریز از مرکز ریخته گری می شود ساخته می گردد وطوری ماشینکاری می گردد که جفت حلزون باشد. آلیاژ برنز انتخاب شده، فسفر، برنز،و قلع یا مس و نیکل با ضریب اصطکاک کم است ریخته گری گریز از مرکز باعث یکنواختی و ذرات ریز و کامل ساختمان مواد یا مقاومت در مقالل شکست و خواص لغزشی خوب می شود.
محور حلزونی معمولاً با دو یاتاقان شعاعی و یک یاتاقان محوری برای تحمیل نیروهایی محوری بکار می شود.حلزون را میتون در قسمت بالای جعبه دنده( حلزون در بالا) و یا در قسمت پائین(حلزون رانده شده در پائین) در زیر چرخ حلزون بکار رود. نوع حلزون در بالا معمولاً برای گیربکس های با کاربرد سبک یا متوسط بکار می رود. مزایای این نوع، آب بندی، آسان جعبه دنده کننرل راحت جعبه دنده و محور چرخ حلزون در زیر و بالای شاسی، موتور گیربکس قرار دارد. از طرف دیگر روغنکاری حلزون نسبت به حالت حلزون در زیر بدتر انجام می شود بخصوص در شروع بکار که تماس فلز با فلز تحت بار سنگین اتفاق می افتد. بعلاوه در هنگام ترمز چرخ حلزون کافی برای تأمین مقدار مناسب روغن برای سطح تماس داندانه ها نمی باشد.
سطح دندانه حلزون اینولوت هلی کلوئید با زاویه فشاری عمودی 15 تا 20در جه می باشد. باید ذکر شد که با افزایش فشار بیشتر از 20 درجه، دندانه تحت نیروی فشاری بیشتری قرار می گیرد و لازم است که از روغن مناسب برای فشار بیشتر استفاده شود. تعداد نخ های حلزونی n با نسبت کاهش متناسب است:
(4-1)
که N تعداد چرخ حلزون می باشد و بعنوان یک قاعده برای زاویه فشار
برای زاویه فشار
برای زاویه فشار
اگر عدد 85 بعنوان بیشترین تعداد دندانه چرخ حلزونی انتخاب گردد( مطابق تجربه اغلب سازندگان برای اجتناب از ابعاد بیش از حد بزرگ برای جعبه دنده ) حداکثر نسبت دنده بستگی به تعداد نخ های حلزون دارد.
طراحی گیربکس
طراحی اصولی و نقشه های موتور گیربکس در فصل 1-1-2 ارائه شده بهرحال راه حل های مختلفی وجود دارد که تعدادی از آنها در اینجا ذکر می شود.
هر دو دستگاه برای کارهای سنگین بکار می روند و طراحی مشابهی را دارد. هر دو حالت حلزون در زیر است. Titan 1 در شکل 4-7 برای سرعت تا و بار تا بکار می رود. حداکثر بار مجاز در روی پولی کششی می باشد، شاسی، پوسته گیربکس و مجموعه ترمز یکپارچه است. یک زیر شاسی اضافی نیز بطور دقیق ماشینکاری شده و به پوسته پیچ شده است. بعلت ساختمان قوی و صلب، صدا و ارتعاش تقریباً وجود ندارد، محور غیرگردنده اصلی برای سهولت تنظیم خارج از مرکز و برای تنظیم لقی بین اندازه ها بدون دمونتاژ کردن میسر است. برروی دو یاتاقان قرار گرفته و توسط پین ها و پیچ ها نگهداری می شود.
تنظیم در عرض نیز براحتی صورت می گیرد و محور اصلی را روی قسمت پائین یاتاقانها حرکت می دهیم تا تنظیم دقیق صورت گیرد.
چرخ حلزون و پولی برروی یک قطعه سوار شده و توسط یک جفت رولر برینگ مخروطی نگهداری می گردد. رولربرینگ تا درجه حرارت گرم شده و بروی نیروی اصلی جازده می شوند تا انطباق پرسی داشته بانشد و زینگ خارجی رولریرینگ ها برروی قطعه جازده می شود گیربکس به یک موتور الکتریکی با اتصال فلانجی و یک ترمز الکترومغناطیسی از نوع جذب شوندهخارجی مجهز می شود، که اشمل دو کفشک ترمز و یک مگنت d .c در حالت عمودی می باشد، کوپلینگ بین موتور و محور حلزون از نوع جداشونده است. تیغه شکل سیلندر برای ترمز را میدهد ولی کششش از چدن با سختی 320 تا 240 برنیل می باشد که به قطعه با شش مهره متصل می شود.
بسیاری از مشخصاتTitan 1 مشابه مشخصات Titan 2 می باشد که درشکل 4-8 نشان داده شده است. طراحی این موتور گیربکس مشابه موتور گیربکس های بالابرهای معمولی می باشد. تمام قطعات برروی یک شاسی فولادی جوشکاری شده، نصب می شود. گیربکس با یک موتور a .c یا d .c نوع کف نصب شونده، بسته به انتخاب مشتری مجهز می شود برای سرعت تا و یا بار تا بکار می رود گیربکس بعدی Titan 2 که طرح مشابهی دارد برای بار تابکار می رود.
یک موتور گیربکس بالابر با ابعاد کوچک برای بار کم یا متوسط نوع MR14 ساخت شرکت Kone ( فنلاند) در شکل 4-9 نشان داده شده است. محور سرعت زیاد در قسمت بالای گیربکس می باشد( حلزون راننده و بالای چرخ حلزون می باشد) که توسط فلانچ به الکتروموتور a .c در یک طرف محور متصل و در طرف دیگر سیلندر ترمز بصورت یکسرگیردار قرار دارد.
همچنین پولی کشش بصورت یکسردرگیر برروی محور سرعت کم قرار دارد که با دو یاتاقان در گیربکس نگهداری می شود. شاسی فولادی برروی لاستیک های ضد ارتعاش قرار گرفته است مقدار حداکثر بار می باشد.
در شکل 4-10 موتور گیربکس دیگری که توسط شرکت(Kone )ساخته شده است نوع MR 26 نشان داده شده است. این نوع گیربکس از نوع کارکرد سنگین و حلزون در زیر چرخ حلزون می باشد. شاسی فولادی قوی بر روی لاستیک های ضد ارتعاش مطابق با نیاز دستگاه قرار دارد که باعث جلوگیری از صدا و انتقال ارتعاش به ساختمان می شود. موتور گیربکس شامل یک موتور با یک یا دو سرعت می باشد و از نوع a .c است با تریستور ولتاژ متغیر و یا برمبنای ترانزیستور V 3F( دارای ولتاژ متغیر و فرکانس متغیر) نوع a .c یا d .c می باشد. موتور دارای فن می باشد تا راندمان خنک کاری افزایش یابد. موتور گیربکس برای بار تا و سرعت تا می باشد.
یک نوع کلاسیک موتور گیربکس سنگین کار که توسط شرکت ایتالیائیAlberto sassi ساخته شده نوع MB 94 در شکل 4-11 به نمایش در آمده است. موتور a .c با یک فن برروی شاسی جدا که به انتهای گیربکس متصل است نصب شده. اتصال بین موتور و محور حلزون توسط یک کوپلینگ که همراه سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند، می باشد. ترمز دارای دو کفشک مجزا عمل کننده و یک الکترومغناطیس d .c برای رهائی می باشد.
موتور گیربکس SR 3010 در وضعیت افقی که تصویر آن از طرف پولی کشش برداشته شده در شکل 4-21 به نمایش آمده است. این موتور گیربکس دارا ی همان طراحی مکانیک SR 3006 می باشد. در روی یک شاسی قوی فولادی نصب می شود و برروی لاستیک های ضدارتعاش و ضدصدا قرار می گیرد. یاتاقانهای نگهداری کننده پولی سیم بگسل نیز برروی شاسی با چهارپیچ محکم می شود. پیکان نشاندهنده یک سنسور دیجیتال سرعت WIPULS 2 که مانند یک تاکتومتر عمل می کند می باشد. این سنسور برمنبای اشعه غیر مرئی مادون قرمز عمل می کند.
تعداد دور، برمبنای پالس های نور که از ا نوار که برروی چرخ دستی متصل است و برگشت داده می شود شمرده می شود. قسمت سر سنسور دارای یک سیستم چشمی انتقال دهنده / دریافت کننده و یک تقویت کننده است. نوار منعکس کننده خود چسب است فیلم پولیستر با رنگ نقره ای و برچسب سیاه می باشد. دستگاه سنسور به یک صفحه در روی شاسی ماشین متصل می شود.
موتور و کاهنده بالابر بدون چرخ دنده
کاهنده های سرعت بالا بدون چرخ دنده برای سرعت های بیشتر بکار می رود موتور کاهنده دارای یک موتور مخصوص d. c کم سرعت که محدوده آن بین 100تا 220 دور در دقیقه بوده می باشد. بین موتور و پولی سیم بگسل چرخ دنده ای وجود ندارد. تمام قطعاتاصلی یعنی روتور، پولی کشش و سیلندر ترمز در روی همان محور قرار دارد که توسط دور یاتاقان نگهداری می گردد. محور و یاتاقانها می باید بار وارد بر پولی کشش بر وزن قطعات ذکرشده در بالا را تحمل و بار کامل را به سازه ساختمان منتقل می کند.
پولی کشش و سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند معمولاً یک پارچه است. چون هیچ نوع چرخ دنده ای استفاده نمی شود راندمان مکانیکی سیستم بیشتر از موتور گیربکس های بالابر می باشد در نتیجه انرژی مصرف شده کمتر است. هزینه اولیه موتور وکاهنده بیشتر از نوع گیربکس ولی عمر موتور کم سرعت dc طولانی و هزینه نگهداری نیز کم است.
برای تنظیم سرعت چندین سیستم به کار می رود. در نوع محرکهای dc قدیمی ترین کنترل ولتاژ متغیر از طریق یک مجموعه موتور ژنراتور(Ward-Leonard ) صورت می گرفت. عملکرد این سیستم باعث حرکت آرام و راحت و توقف دقیق کابیندر هر ایستگاه بدون توجه به وزن بار کابین و جهت حرکت کابین می شود . هرچند هزینه نصب نسبتاً زیاد است و فضایی مورد نیاز مجموعه موتور و ژنراتور می باشد ونگهداری اضافی برای جمع کننده و جاروبک های ژنراتور سرعت بالا احتیاج است و اتلاف کلی( حداقل سه قطعه در حال دوران هستند) باعث کاهش راندمان کلی موتور و کاهنده می شود بمنظور اجتناب از معایب سیستم Ward-Leonard ممکن است مجموعه موتور ژنراتور با یک مبدل استاتیک تعویض گردد بنام سیستم Thyristor-Leonard که شامل دو پل سه فاز کاملاً کنترل شونده است معمولاً با محرک d .c استفاده می شود ولی معایبی از قبیل اتفاق جریان دورزننده و در گشتاور پائین که باعث تغییر در کنترل حلقه( رابطه غیرعملی جریان/ ولتاژ) می شود.
از یک مبدل جریان متغیر دوطرفه استفاده می شود که هردو تریستور بطور دائم در کاربرد هستند بلکه بعنوان خالص کننده و دیگری معکوس کننده. این اصل کنترل تریستور بهترین نوع موجود است ولی گرانترین نیز هست، زیرا این وسیله نیاز به تنظیم کننده ولتاژ با دو سیم پیچ دومی مستقل دارد. دو جریان حلقه ای و دو مدار کنترل نیاز دارد.
سیستم محرک Thyristor-Leonard در هر دو صورت مطمئناً بهتر از سیستم Ward-Leonard می باشد.مشخصه آن راندمان زیاد، هزینه نگهداری کم و قابلیت اطمینان خالی هست، محدودیت در کابرد آن بعلت خرابی در منبع هست( جریان غیرسینوسی).
معمولاً از تبدیل کننده شش پل پالس استفاده می شود هرچند چندین کمپانی سازنده آسانسور از مبدل 12 پالس استفاده می کنند که کاربرد آن باعث کاهش تداخل الکتریکی با سایر سیستم های الکتریکی در ساختمان می شود و باعث کاهش صدا از موتور d .c می گردد. یک موتور کاهنده آسانسور که توسط شرکت Thyssen Aufzuge ( آلمانی) ساخته شده در شکل 4-24 به نمایش گذارده شده است. این محرک را می توان با یک مجموعه موتور ژنراتور یا مبدل استاتیکی برای سرعتهای تا بکار برد.
برای ایمنی موتور و کاهنده با سیستم ترمز دوبل مجهز شده است دو ترمز خارجی مستقل درسیستم وجود دارد هر یک از آنها دارای فنر برای گیرش و سولونوئید برای رهائی می باشند. گشتاور تنظیم شده 180% گشتاور ترمزی می باشد و می توان ترمز ها را منفرداً تنظیم نمود.
موتور و کاهنده جالب دیگر در اشکال 4-25و 4-26 به نمایش گذارده شده توسط شرکت آسانسور اوتیس ساخته شده است. قطعات تکی در شکل 4-25 نشان داده است که مقطع طولی موتور و کاهنده را نشان داده است.
1- روتور 2- استاتور که روی شاسی فولادی قرار دارد 3- ترمز مکانیکی از نوع باز شونده داخلی 4- رولر برینگ خود میزان در دو انتهای محور که به این معناست که تمام قطعات دور ماشین در روی محور بین یاتاقان ها قرار دارد 5- شاسی فولادی جوشکاری شده 6- محور یکپارچه فورج شده 7- پولی کشش که با سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند بصورت یکپارچه ریخته گری شده و به فلانج محور پیچ شده است. 8- کفشک ترمز- موتور و کاهنده معمولاً دارای دو پولی دومی برای پیچیدن دو پل سیم بگسل میباشد و در ته شاسی نصب می شود.
یک موتور و کاهنده موتور که توسط شرکت(Kone ) طراحی شده نوع (MG 28 ) برای سرعتهای تا و در شکل 4-27 نشان داده شده است.
آنطوری طراحی شده که در رابطه با محرک مبدل استاتیک کار کند و کنترل میکروپروسور برای سیستم سیم بگسل بندی 1:2 داشته باشد. موتور d .c سرعت کم با 4 قطب پولی کشش و سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند یکپارچه ریخته گری شده اند و بصورت یکسردرگیر روی محور ماشین می باشند. طراحی استاتور کاملاً لایه بندی شده و دارای ارتباط کافی در تمام شرایط بوده و عمر طولانی با نگهداری کم می باشد.
صفحات مربعی استاتور باعث موتور فشرده برای نقل و انتقال آسان در محل و نیاز به فضای کمی دارد، موتور توسط یک فن خارجی خنک می گردد.
ترمز عمل کننده d .c دارای دو بازوی مستقل است که می تواند از کابین را در 100% بار اضافی ساکن نگهدارد تعداد شروع بکار درهر ساعت 240 بار و فاکتور بار (duty rating ) می تواند تا 60% باشد.
آخرین موتور و کاهنده توسط Schindler Aufzuge AG ( سوئیسی) ساخته شده است که کوچکترین نوع موتور و کاهنده شیندلر است که بنام« موتور کاهنده نوزادGH 330 خوانده می شود در این نوع از بار 630 kg در تا بار 1000kg در استفاده می شود معمولاً سیستم سیم بگسل بندی 1:2 دارد. قطر پولی کشش معمولاً برای 7 ردیف سیم بگسل با قطر می باشد شیارها زیر برش شده می باشد.( گشتاور شروع 2100N.m ) و حداکثر بار روی پولی کششی40000N می باشد وزن موتور و کاهنده 1200 kg می باشد ترمز دوبل بصورت مکانیکی اعمال می شود و بصورت هیدرولیی رها می گردد مجموعه موتور و پمپ روی شاسی فولادی می باشد قطر سیلندری که ترمز وری آن عمل می کند 500mm و حداکثر گشتاور ترمز 1800 N.m می باشد. موتور همیشه با یک فن خارجی مجهز می باشد.
آزمایش موتور و گیربکس بالابر
سه نوع آزمایش مختلف وجود دارد:
الف) آزمایش کوتاه مدت برای تعیین مقدار ظرفیت بار و راندمان مکانیکی سیستم
ب) آزمایش بلند مدت برای تعیین قابلیت اطیمنان در عمل و عمر موتور و گیربکس و قطعات مربوطه
پ) آزمایش عملکرد که درروی آسانسور واقعی در چاه یا در برج تست صورت می گیرد.
الف) آزمایش کوتاه مدت
این نوع آزمایش باید برای هر موتور گیربکس جدید یا اصلاح شده صورت گیرد در نتیجه در این فصل توجه زیادی به این مطلب می شود.
منظور از آزمایش کوتاه مدت مشخص کردن میزان تحمل بار موتور و گیربکس در شرایط عملکرد مشخص می باشد. بعلاوه بعنوان قسمتی از آزمایش های مربوط به اندازه گیری راندمان موتور وگیربکس و قطعاتا صلی مانند جرخ دنده ها و الکتروموتور نسبت به بار می باشد و این مقادیر بار مشخص گردد.
مقدار ظرفیت موتور و گیربکس نسبت به درجه حرارت در چندین مقطع مبنا باید مشخص گردد این نقاط عبارتند از منطقه تماس دندانه های چرخ دنده های حلزونی، در حمام روغن سیم پیچی استاتور می باشد. ظرفین بار با حداکثر گشتاور در روی محور سرعت کم مشخص می گردد که باعث می شود در جه حرارت در حداقل یک نقطه مبنا به میزان حداکثر مجاز برسد. میزان تحمل بار می باید بستگی به شرایط عملکرد و موتور گیربکس داشته باشد که با مقادیر زیر مشخص می شود:
1) فاکتور بار که با رابطه زیر داده شده است:
که مدت زمان آب بندی
t میزان کل زمان مجموع آب بندی و زمانی که موتور گیربکس کار نمی کند
2) تعداد دفعات شروع بکار در ساعت
ترمز ها
انواع ترمزها
در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید بطور اتوماتیک عمل کند، لذا از ترمز های اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگرکابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خودحرکت کند، ترمزها باید قادر به توقل کامل سیسم باشند و بلافا صله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند. شتاب منفی این حالت نباید بیشتر از آنجه در اثر عملکرد سیستم مکانیزم ایمنی بالابر و یا توقف کابین در اثر برخورد با ضربه گیرها بوجود می آید باشد. ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب میشود( محور کنتور) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است، البته مشروط براینکه دور توسط وسائل مکانییک مستقیم به محور چرخ رانش(سیلندر دنده زنجیر) متصل شده باشد. با ماشین هائی که به طریق غیر مستقیم متصل هستند و از تسمه با مقطع 7 و تسمه های دندانه دار و یا زنجیر استفاده می کنند. ترمز باید در روی محور چرخ رانش باشد تا اگر تسمه و یا زنجیر عمل نکرد ترمزعمل کرده باشد.
ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند. ترمز توسط الکترومغناطبس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود. اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل اکلتریکی کننرل کننده داشته باشد. در صورت قطع جریان برق، ترمز باید بلافاصله عمل نماید. هنگامی که موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد و با فشار دائمی توسط فنر این ترمز باز بماند. معمولتریننوع ترمز آسانسور نوع الکترومغناطیس است که کفشک های ترمز با یک لایه مجهز شده توسط فنر فشرده می شد و دارای مغناطیس نیز می باشد. بازشدن ترمز توسط جریان برق در سولونوئید اتفاق می افتد و اگر جریان قطع شود کفشک ترمز دوباره سیلندر را بعلت فشار فنر در برگیرنده و کوپل ترمز را اعمال می کند.
ترمز های آسانسور معمولاً از نوع گیرش خارجی است، که از دو کفشک تشکل شده ولی به ندرت بازشونده داخل در ماشین بدون چرخ دنده با ابعاد بزرگ نیز استفاده می شود. ترمز از نوع تسمه ای در رابطه با آسانسور ها مجاز نیست و نوع ترمز دیسکی نیز کمیاب می باشد. کفشک های ترمز ممکن است از نوع ثابت در روی بازو های عمل کننده و یا لولا شده با حالت خود تنظیم باشد. ترمز های با طراحی نوع اول ساده هستند، ولی تنظیم دقیق و بازدید مرتب نیاز دارند تا مطمئن شویم که فشار در منطقه تماس بین کفشک و سیلندر بطور یکنواخت وجود دارد تا از سایش غیریکنواخت در روی پوشش ترمز جلوگیری شود. برای ترمز با طراحی نوع دوم این مسئله ساده تر است ولی ساختمان آن پیچیده تر می باشد. وسائل فنر اصطکاک باید در روی کفکشک باشد از تماس ناخواسته در ته ترمز با سیلندر جلوگیری گردد. مگنت را می توان در روی یک بازو نصب کرد تا نیروی افقی برای بازکردن ترمز اعمال کند و یا در وضعیت عمودی نصب شود و از طریق بازو ها بر روی مکانیزم اعمال نیرو کند.
کفشک ها با پوشش ا زمواد با ضریب اصطکاک بالا تشکیل شده که باید بخوبی برروی کفشک قرار گرفته باشد معمولاً از طریق پرچهائی که بداخل رفته باشد و از مس یا برنز باشد وصل می شود این پوشش از جنس آزبست نباید باشد.
ابعاد باید باندازه کافی باشد که باعث کاهش فشار مخصوص و کمترشدن سایش شود. هر چند که ضریب اصطکاک پوشش ترمزاگر زیاد باشد خوب است ولی زیاد از حد بودن آن باعث می شود که توقف نهائی همراه با تکان شدید باشد، این پدیده را می توان با استفاده از فلز روی(zn ) در پوشش کفشک های ترمز از بین برد زیرا روی بعنوان یک روغنکاری کننده خشک دائمی عمل می کند و باعث کم شدن کشیدگی ترمز می شود. پین های اتصال پوشش برنزی برای کفشک های کوچک استفاده می شود و گریسکاری می شود تا برای روغنکاری دراز مدت آماده باشد در حالیکه این پینها از جنس فولادی در یاتاقان های برنزی برای انواع بزرگتر می باشد.
یک ترمز گ سیم بگسل توسط J.A.Nederbragt اختراع شده و سالها قبل در کشور هلند معرفی گردیده است. در حالیکه مکانیزم ایمنی باعث توقف کابین وقتی که سرعت در جهت حرکت به طرف پائین باشد می شود. امکانات ترمز سیم بگسل بسیار بیشتر است. مونتاژ ترمز شامل خود ترمز، یک کمپرسور هوا، یک مخزن هوا و یک کنترل کننده الکترونیکی می باشد . ترمز توسط شرکت آلمانی
(BODE Aufzuge (Bongers & Deimann) ساخته شده است. یک تصویر از ترمز شامل تمام مقاطع لازم در شکل 5-2 نشان داده شده است. سیم بگسل بین دو فک ترمز حرکت می کند که دارای پوشش می باشند. یک فک به پوسته فولادی متصل است در حالیکه دیگری بصورت افقی حرکت کند و یک نیروئی را بر سیم بگسل ها وارد کند.
در نتیجه سیم بگسل بین فک ها و سیستم بالابر فشرده می شود و متوقف می گردد. نیرویی محرک توسط فشار باد اعمال می شود. فشار باد از طریق یک کمپرسورکوچک با یک مخزن هوا که بین 2 تا 40 لیتر گنجایش دارد تأمین کمی گردد. فشار باد در محزن در حدود 6 تا 8 بار می باشد. یک کلید فشاری هوا کمتر از 5 bar باشد و یا ترمز فعال گردد سیستم کنترل بالابر قطع می گردد. ترمز توسط 4 فنر فشاری رها می شود.
واحد کنترل الکترونیکی ترمز شرایط کاری زیر را تشخیص می دهد:
1) سرعت بیش از حد مجاز
ترمز در حالت سرعت بیش از حد مجاز، سیم بگسل، در هر دو جهت مسیر فعال می شود.
اگر کابین بدون دستور حرکت، شروع به حرکت نماید ترمز فعال می شود.
3) شروع
اگر کابین با دستور شروع حرکت، حرکت ننماید ترمز فعال می شود.
4) قطع برق
اگر قطع جریان برق پیش بیاید ترمز فعال می شود و با برقراری جریان برق ترمز بطور اتوماتیکبه حالت اولیه برمی گردد. اگر به علت خرابی بالابر ترمز سیم بگسل دربست قبل از اینکه قطع برق اتفاق بیافتد اعمال شود پیغام اشتباه ذخیره شده و ترمز تا هنگامی که دکمه رهائی(open ) فشرده نشود فعال باقی می ماند.
هنگامی که دکمه رهائی(open ) درقسمت کنترل فشرد گردد یک سیم پیچ شیر برقی دارای انرژی ذخیره شده و جلوی ورودی هوای فشرده به سیلندر گرفته می شود و هم زمان تخلیه می گردد در نتیجه ترمز رها می گردد. هنگامی که دکمه بسته(close ) در قسمت کنترل شرده شود، سیم پیچ شیر برقی بدون جریان می گردد. شیر ورودی هوای فشرده را باز می کند و سیلندر پر می گردد و ترمز فعال می شود. درمدت زمانی که جریان برق قطع است ترمز فعال باقی می ماند. در صورت وجود مسافری در کابین، کابین می باید به نزدیک ترین طبقه حرکت کند، دکمه مخصوصی بدین منظور برروی شیر برقی باید فشرده شود و نگهداشته شود. ترمز سیم بگسلها ر ها می شود و کمک دهنده می توان کابین را توسط چرخ دستی حرکت دهد. هنگامیکه دکمه رها شود، ترمز سیم بگسل بطورا اتوماتیک اعمال می گردد.
ترمز در عمل ساده و قابل اطمینان است، چون در اطاق کنترل قرار دارد قابل دسترسی و بازرسی است و احتیاج به نگهداری کمی دارد، چون این وسیله یک ترمز اضطراری چند منظوره به هر نوع وسیله ایمنی مکانیکی برتری دارد با این خصوصیات و کیفیت انتظار می رود که در طراحی بالابرهای آینده نقش مهمی را ایفا نماید.
سیستم ایمنی ( پاراشوت)
مقدمه
کابین هر آسانسور که بوسیله سیم بگسلها یا زنجیر،معلق و ممکن است بوسیله اشخاص بمنظور ترددد و جابجایی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد. وزنه تعادل زمانی باید با سیستم ایمنی« پاراشوت» مجهزشود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد.
سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای توقف کردن کابین( یا وزنه تعادل ) به طریق درگیرشدن با ریلهای راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت، عمل می کند.
سیستم ایمنی ترجیحاً در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریلهای راهنما عمل می کند . سیستم ایمنی ترجیحاً در زیر و در پائین قطعه یوک کابین نصب می شود و برروی جفت ریلهای راهنما عمل می کند.در گیری با ریلهای راهنما باید مزمان باشد، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت،نباید انحراف بیش از 5 درصد از موقعیت خودش داشته باشد( در استاندارد آمریکای 1/3 درصد است).
سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف( پاراشوت) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا به وسیله یک سیم بگسل ایمنی، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه تجاوز نباشد عمل نماید. یک سوئیچ سرعت بیشا ز حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعالش دن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید. سیستم ایمنی کابین براساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوندکه به شرح زیر می باشند.
1) نوع آنی یا لحظه ای، که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریلهای راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید. زمان و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدودکردن نیروی کند شوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است. این نوع سیستم ایمنی در اروپا می تواند برای سرعتهای تا ودر آمریکا تا سرعت بکار گرفته شود پیش بینی کرد یا محاسبه نمود و باید بطور تجربی آزمایش شود.
2) نوع آنی یا لحظه ای با خاصیت ضربه گیری: این موع دارای یک سیستم الاستیکی است که با جمع کننده انرژی با امکان حرکت برگشتی است و یا مسهلک کننده انرژی است معمولاً بوسیله یک یا چند ضربه گیر روغنی که مابین ترک پائینی یوک کابین و یک تیرک ایمنی جای داده شده است مشخص گردد و نیروی کند شوندگی را حین فشردگی ضربه گیرها پخش نماید. مسافت توقف مساوی با کورس مؤثر ضربه گیرها است و ممکن است برای سرعت های اسمی تا در اروپا و تا درآمریکا استفاده شوند.
3) نوع پیشرونده: حین توقف فشار محدودی را روی ریلهای راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی، نیروی کند شوندگی بطور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند. زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد. این نوع باید برای سرعت های بیش از (دراروپا) بکار گرفته شود. اگر در یک کابین سیستم ایمنی دوبل بکار گرفته شود، باید همه از نوع پیشرونده باشند و آزادسازی سیستم ایمنی باید فقط با حرکت کابین در جهت بالا صورت بگیرد و بعد از آزادسازی باید سیستم ایمنی برای عملکرد بعدی آماده گردد.
گاورنر سرعت غیرمجاز
سیستم گاورنر سرعت غیرمجاز در شکل 8-1 نشان داده می شود. معمولاً گاورنر در موتور خانه قرار دارد و شامل سیم بگسل گاورنر(1) ( سیم بگسل ایمنی) که از فلکه گاورنر(2) گذشته و به فلکه کششی(3) در ته چاهک امتداد یافته و مجدداً به فلکه گاورنر برگشته و حلقه ای تشکیل می دهد و سیستم به وسیله کابین که در نقطه(4) به سیم بگسل گاورنر وصل شده به حرکت در می آید. وقتی که سرعت به حد فعال شدن گاورنر برسد، گاورنر سیم بگسل را نگه می دارد و از آنجائیکه کابین هنوز حرکت خود را در جهت پائین ادامه می دهد لذا سیم گاورنر کشیده شده و در نهایت سیستم ایمنی عمل می نماید.
1- سیم بگسل گاورنر 2- فلکه گاورنر 3- فلکه کششی 4- نقطه اتصال
در مطابقت با EN 81 سرعت فعال شدتن گاورنر باید حداقل 115 درصد سرعت اسمی بوده و کمتر از:
الف) 8/0 متر بر ثانیه در سیستم های ایمنی نوع آنی باستثناء نوع غلطکی باشد،
ب) 1 متر بر ثانیه در سیستم های ایمنی نوع غلطکی باشد،
ج) 5/1 متر بر ثانیه در سیستم های ایمنی آنی با خاصیت ضربه گیری یا سیستم ایمنی پیشرونده برای سرعت های اسمی 1 متر بر ثانیه یا کمتر باشد،
د)، که در آن سرعت اسمی برحسب متر بر ثانیه است برای هر نوع دیگر از سیستم های ایمنی باشد.
برای سرعت های اسمی بیش از یک متر بر ثانیه توصیه می شود که سرعت فعال شدن گاورنر نزدیک به حد بالائی سرعت باشد.سرعت فعال شدن گاورنر وزنه تعادل باید بیشتر از سرعت فعال شدن گاورنر کابین باشد ولی این اختلاف نباید بیش از 10% باشد.
در آمریکا حد پائین سرعت فعال شدن گاورنر کابین همانند استاندارد اروپاییEN 81 است حد بالایی در جدول 8- 1نشان داده می شود و بستگی به سرعت اسمی کابین و سرعتی که در آن گاورنر عمل می نماید دارد. برای سرعت های اسمی بیش از حداکثر سرعت فعال شدن نباید از 120 درصد سرعت اسمی بیشتر باشد. سرعت فعال شدن گاورنر وزنه تعادل در آمریکا همانند با اروپا است.
نیروی اعمال به سیم بگسل گاورنر ها موقع فعال شدن گاورنر باید حداقل 300 نیوتن یا دو برابر نیروی ضروری برای درگیر کردن سیستم ایمنی، هرکدام که بزرگتر باشند، باشد. حداقل قطر سیم بگسل گاورنر باید حداقل 6 میلی متر( در آمریکا ) و برای محاسبه حداقل نیروی گسیختگی، ضریب اطمینان حداقل8 ( در آمریکا) باید درنظر گرفته شود. حداقل نسبت مابین قطر گام فلکه گاورنر به قطر نامی سیم بگسل در اروپا 30 ذکر شده است در حالیکه در آمریکا بستگی به سرعت اسمی و تعداد رشته ها دارد.
زمان عکس العمل گاورنر باید تا حد امکان کوتاه باشد تا سبب عملکرد سریع سیستم ایمنی شده و از زیادشدن سرعت کابین جلوگیری نماید. برای سیستم ایمنی نوع پیشرونده حداکثر حرکت] لغزش[ مجاز سیم بگسل گاورنر برای فعال نمودن مکانیزم ایمنی در ذکر شده است. برای سیستم ایمنی وزنه تعادل بدون توجه به سرعت اسمی تعیین شده است.
از نقطه نظر طراحی، گاورنر می توانند نوع پاندولی و یا نوع گریز از مرکز باشند. گاورنر هایی که به طریق گریز از مرکز عمل می کنند عمودی یا افقی هستند. امروزه نوع دومی بیشتر به کار گرفته می شود. ساختار ساده و در نتیجه زمان عکس العمل کوتاه و اطمینان عملکرد و جاگیری کمتر در نصب از مشخصه های مهم و اصولی آن می باشد.
در شکل 8-2 یک نمونه ای از این نوع گاورنر ها نشان داده شده است که در وزنه لنگری لولا شده دارد(2) و به یکدیگر بوسیله یک میله برای اطمینان از عملکرد همزمان، وصل شده اند و بوسیله فنرهای مارپیچی در محل خود قرار می گیرند با چرخش فلکه گاورنر در یک صفحه عمودی، اگر سرعت کابین افزوده شده و از سرعت نامی بگذرد به دلیل وزن محاسبه شده وزنه های لنگری وبعلت نیروی گریز از مرکز، وزنه ها به سمت بیرون باز شده و سوئیچ گاورنر باید حرکت بیشتر وزنه ها به بیرون باعث درگیری آنها با لبه قفل کن می شود( 5) که معمولاً یک فک متحرکی است(3) که مسیر سیم بگسل گاورنر را باز نگه می دارد. وقتی که فک متحرک خلاص شد،سیم بگسل(1) گاورنر را به کمک فک ثابت(4) قفل می کند.
این فک به توسط فنری فشرده می شود و قبلاً بوسیله پیچی تنظیم شده است تا کشش مورد نیاز را در سیم بگسل برای فعا ل نمودن سیستم ایمنی فراهم نماید. فک های گاورنر نباید از شکل و حداقل طولی برخوردار باشند تا خرابی یا تغییر شکل قابل توجهی به سیم بگسل گاورنر در حین عمل توقف وارد نشود.
فلکه گاورنر شیاری Vشکل برای سیم بگسل دارد اصطکاک در شیار بخاطر زاویه نسبتاً کوچک شیار بسیار زیاد است، بنابراین وقتی که فلکه متوقف می شود سیم بگسل نیز به تیغ متوقف می گردد گاورنر مجهز به یک اهرم لولایی دوطرفه است که در یک طرف غلطکی نصب شده و طرف دیگر به شکل شیطانک است. فلکه مجهز به دیسکی مربعی است که غلطک بوسیله یک فنر مارپیچ به آن فشرده می شود. در زمان چرخش معمولی غلطک بر روی مربع حرکت می کند و لذا اهرم حول لولای خودش حرکت می کند. علاوه بر اینها فلکه مجهز به چنگکی در صفحه شیطانک است. وقتی که غلطک به گوشه های گردشده مربع می رسد فاصله آن از محور چرخش به بیشترین حد می رسد. قبل از آنکه شیطانک بتواند با چنگک درگیر شود غلطک به قسمت تخت دیسک می رسد و فاصله اش از محور چرخش کم می شود و متعاقباً شیطانک از ناحیه درگیر شدن دور می شود.
وقتی که سرعت کابین به مقدارتعیین شده قبلی افزایش می یابد(سرعت فلکه گاورنر نیز افزایش می یابد) اینرسی مجموعه اهرم سبب می شود تا شیطانک نتواند از ناحیه درگیری در زمان رسیدن به چنگک دور شود. در نتیجه شیطانک با چنگک درگیر شده و فلکه گاورنر و سیم بگسل آن متوقف می شوند. در عمل در همان موقع سوئیچ گاورنر عمل کرده و مدار کنترل آسانسور را قطع می کند. این گاورنر انداز کوچکی دارد و ساختار آن ساده و کاملاً مطمئن عمل می کند و برای سرعت های غیرمجاز کم مورد استفاده است و طوری طراحی می شود که در دو جهت حرکت بتواند عمل نماید.
ضربه گیرها
مشخصات:
آسانسورها باید با ضربه گیرهایی که در کف چاهک و در مکان انتهایی حرکت کابین و وزنه تعادل قرار می گیرند مجهز شوند، تا وسیله اضطراری نهایی را تشکیل دهند. اگر ضربه گیرها به کابین یا وزنه تعادل وصل شوند باید یک پایه یا فونداسیونی به ارتفاع نیم متر در چاهک قرار بگیرد تا این ضربه گیرها روی آن بنشینند. اگر امکان قرارگیری ناخواسته در زیر وزنه تعادل از بین برود ساخت این پایه برای ضربه گیر وزنه تعادل ضروری نمی باشد.
آسانسور های با کشش مثبت( وینچی مانند)، در بالای کابین نیز باید دارای ضربه گیر باشند تا در حد بالایی حرکت نیز ضربه گیری ممکن باشد. اگر وزنه تعادل در کار باشد ضربه گیر بالای کابین تا موقعی که ضربه گیر وزنه تعادل کاملاً فشرده شود نباید عمل نماید.
دو نوع کلی از ضربه گیرها وجود دارد:
1- نوع جمع کننده انرژی( Accumulation )
2- نوع مستهلک کننده انرژی( Dissipation type )
1- ضربه گیر نوع جمع کننده انرژی یا با بدون حرکت برگشتی می تواند برای سرعتهای تا 1 ویا تا 6/1 متر بر ثانیه به ترتیب بکار گرفته شود. کورس نهایی ممکن نباید کمتر از دو برابر فاصله توقف تحت جاذبه زمینی با سرعت 115% سرعت اسمی باشد. بعبارت دیگر؛ و در هر حالتی کمتر از 65 میلیمتر نباشد.
این کورس در اروپا باید تحت یک بار استاتیکی مابین 5/2 تا چهار برابر جرم کابین باضافه ظرفیت اسمی( یا جرم وزنه تعادل) طی شود. در حالیکه در آمریکا ضریب فوق دو تا سه است.
ضربه گیر نوع متسهلک کننده انرژی مستقل از سرعت اسمی آسانسور بکار گرفته می شود.
کورس نهایی ممکن است، باید حداقل مساوی با فاصله توقف تحت جاذبه زمینی و با سرعت 115 درصد سرعت اسمی یا به عبارت دیگر باشد.
ضربه گیرهای با کورس کمتر وقتی قابل استفاده است که، قبلاً یک دورانداز، موتور را کنترل نموده و در رسیدن به طبقه توقف، در صورتی که ضروری باشد، سرعت کابین را به حدی کم کند. تا سرعتی که کابین در موقع نشستن به روی ضربه گیر دارد از سرعتی که ضربه گیر برای آن طراحی شده زیادتر نباشد و این سرعت ممکن است بجای سرعت اسمی در محاسبات ضربه گیر منظور شود که در این حال کورس باید حداقل:
(a درصد باشد،اگر سرعت اسمی ازتجاوز ننماید.
(b درصد باشد، اگر سرعت اسمی از بیشتر باشد.
ودر هر حال کورس نباید کمتر از باشد.
کابین با ظرفیت اسمی در موقع سقوط آزاد و با سرعت تماسی در برخورد برابر با مقداری که ضربه گیر برای آن طراحی شده است، نباید دارای شتاب منفی متوسط بیش از داشته باشد و شتاب منفی بیشتر از برابر جاذبه زمین نباید بیشتر از ثانیه طول بکشد.
کورس مورد نیاز برای انواع ضربه گیرها با توجه به سرعت اسمی در شکل 9-1 نشان داده می شود.
یوک کابین
اصول طراحی
یوک کابین سازه ای آهنی برای نگهداری کابین است و تشکیل شده از:
1- تیرهای افقی 2) ستون های عمودی 3) تیر ایمنی
یوک کابین بوسیله پیچ و مهره مونتاژ و کامل می شود تا سکو یا جائیکه بار و یا مسافران بر روی آن قرار می گیرند بوسیله جوش، پرچ یا پیچ و مهره در روی تیر ایمنی در پائین یوک نصب شود و معمولاً لاستیک های ضربه گیر در مابین تیر ایمنی و سکو قرار می گیرند.
سیم بگسلهای تعلیق بوسیله کابل شوها و صفحه به تیرهایافقی بالای یوک نصب می شوند و یوک بوسیله کفشک ها که در دو طرف و در بالا و پائین آن نصب می شوند با ریلها درگیر می شود.
یوک باید استحکام مناسبی را داشته باشد تا بتواند در مقابل بارهای خارج از مرکزی که تمایل دارند آنر بپیچانند و یا از شکل خارج نمایند مقاومت نماید.
تیر ایمنی تیری است که سکو برروی آن قرار می گیرد و بار یا مسافران در روی آن قرار می گیرند زنجیر جبران و کابل فرمان(os ) به این تیر وصل می شوند.
« سینی زیر در» نیز به سکو وصل می شود که باید کاملاً تراز بوده و کل لبه عرضی آستانه در راهرو را به مقدار تعریف شده و مشخص بپوشاند و باید از ورق فلزی با موادی با استحکام مشابه ساخته شود.
سینی زیر در یک سطح عمودی مستقیمی دارد که بر طبق استاندارد آمریکا باید از لبه سکو تا سه اینچ بیشتر از ناحیه توقف طبقه ای] زون طبقه [ که در هر حال کمتر از 21 اینچ یا 533 میلیمتر نخواهد بود، باشد در حالیکه طبق استاندارد اروپا(En 81 ) حداقل ارتفاع 750 میلیمتر است. طبقه پائینی سطح عمودی حفاظ انگشتی باید یک خم 60-75 درجه به عقب داشته باشد تصویر این لبه خمیده برروی یک سطح افقی نباید کمتر از باشد.
دیواره های کابین به سکو وصل و معمولاً از یکسری پانل ساخته می شوند. جنس دیواره ها باید یا از فلز یا از چوب های ضدآتش، یا ماده مشابه ضدآتش دیگر ساخته شود. دکوراسیون داخلی عمدتاً بوسیله مشتری یا آرشیتکت تصمیم گیری می شود که قاعدتاً باید با دکوراسیون داخل کل ساختمان همآهنگ باشد. اگر آسانسوری باید ایزوله شود سکو برروی لاستیک یا مواد مشابه صدا خفه کن گذاشته می شود. دیواره های کابین نیز با پاشیدن موادی که خاصیت صدا خفه کن دارند ایزوله می شود و اتصالات خفه کن نیز در نصب دیواره ها به یوک بکار گرفته می شود.] لرزه گیر[ بار اسمی کاین براساس مساحت مفید داخل کابین است و نباید کمتر از مقادیر ذکرشده در استانداردهای ملی یا بین المللی باشد. درهر دو استاندارد اروپا و آمریکا حداکثر مقادیر سطح داخلی مفید کابین در ارتباط با ظرفیت اسمی است در شکل(10-1) یک نموداری نشان داده می شود که نشانگر مطالب قوی در مطابقت با En 81 است. برای ظرفیت های اسمی بیشتر از نمودار، 16/0 مترمربع بازای هر 100 کیلو بار اضافه می شود. حداکثر تعداد اشخاص را می توان از تقسیم ظرفین به 75 و گردکردن حاصل تقسیم بدست آورد.
هرچند دیواره های کابین آسانسور معمولاً در جلو باز است تا درب کار گذاشته شود ساخت کابین با دو درب جلو و عقب یا بغل ممکن است، که در این صورت معمولاً مشکلاتی را در طراحی و جاده دهی بوجود می آورد.
یوک های جانبی که بیشتر از همه استفاده می شوند معمولاً ساختاری دارند که در د و طرف کابین قرار می گیرند و بر دو ریل کناری روبروی هم لغزش می کنند یک شکل شماتیک این نوع یوکها در شکل 10-2 و یک تصویر از آنها در شکل 10-3 نشان داده می شود.
میله های تقویتی در شکل 10-2 از سکو تا به یوک امتداد دارد که هدف از تقویت سکو و نگهداری آن در موقعیت تعیین شده است. در شکل 10-3 میله های تقویتی در یک سمت هستند و طول متفاوتی دارند و همینطور یوک تقارن ندارد.
وقتی که باید کابین دارای دو در مجاور هم باشد] 90 درجه [ از یوک گوشه ای استفاده می شود یک تصویر از این نوع یوک درشکل 10-4 نشان داده می شود که ریلهای راهنما در دو گوشه قرار می گیرند. سکو(1) مستقیماً روی تیر افقی(2) بطور قطری قرار گرفته است. در گوشه های a و c دیوار دیوار خاصی در نظر گرفته نشده است. زیرا دو طرف ab و ad ( یا دو طرف دیگر) باید باز باشند تا بارگیری یا تخلیه صورت بگیرد. در بالا دو سری تیر افقی به شکل ضربدری قرار گرفته اند(4و3)(ناودانی های e و f ). در گوشه های c و a سکو به توسط میله ای عمودی(6)به گوشه های تیر افقی یوک بالا وصل است. تیرهای عمودی مربوط با شماره(5) مشخص است.
اگر یک یوک نوع« زیرین یا زیر بالابر» underslunge or sub –postcar frame] = نوعی یوک که در زیر کابین نیز قرقره دارد[ ا ستفاده شود که کاملاً زیر سکوی کابین قرار می گیرند، فاصله عمودی مابین خطر المرکزین کفشک های بالا و پائین نباید کمتر از 40درصد فاصله مابین ریلهای راهنما باشد.
در ها و سردر ها
مشخصات انواع دربها:
بسته به هر حالت خاصی باید مناسبترین نوع در کابین و در راهرو استفاده شود.انتخاب بستگی به نوع آسانسور و بار اسمی آن دارد. کارآمدترین در نوعی است که دارای زمان بازشدن و بسته شدن کمتری باشد و عرضی که انتقال همزمان مسافرین را اجازه بدهد این موضوع وقتی ممکن است که درها عرضی معادل 1100 میلیمتر یا بیشتر را داشته باشند.اگر عرض کوچمکتر باشد زمان مورد نیاز ورود و خروج به کابین طولانی خواهد بود چرا که انتقال همزمان خیلی مشکل خواهدبود اگر غیر ممکن نباشد.
هرچندبودن درب کابین ترجیح داده می شود ولی در برخی از کشورهای اروپایی آسانسورهایی هستند که فاقد درب کابین می باشند، آنها اغلب باری هستند اما خیلی از آسانسورهای کوچک مسافربر نیز وجود دارند که در گذشته بدون درب نصب شده اند.
درتطبیق با EN 81-1 در آسانسور هایی که بار حمل می کنند و نفر هم درکابین قرار می گیرد در صورتیکه شرایط زیر را داشته باشد در نیاز نمی باشد .
الف) آسانسور برای اشخاص و استفاده کنندگان خاصی باشد.
ب) سرعت اسمی از 63/0 متر در ثانیه متجاوز نباشد.
ج) عمق کابین زیادتر از 5/1 متر باشد( از لبه جای در کابین به ته کابین اندازه گیری شود)
د) لبه پانل کنترل کابین حداقل 40 سانتیمتر از ورودی کابین فاصله داشته باشد.
درهای آسانسور مسافربر باید ترجیحاً از فلز، چوب ضدآتش یا مواد مشابه ضدآتش دیگر ساخته شود. اگر استاندارد امریکا مدنظر باشد در های آسانسور های باری از فلز غیرمشبک تا ارتفاع 83/1 متر( 6 فوت) بالاتر از کف باید ساخته شود در صورتیکه EN 81.1 بکارگیری در کشویی عمودی با پانل مشبک را اجازه میدهد به شرطی که ابعاد شبکه از افقی و عمدودیمتجاوز نباشد.
شرایط برای تقویت پانلهای درب با توجه به استاندردهای مختلف تا حدی متفاوت است مطابق EN 81.1 دربها در موقعیت قفل شده تحت نیروی N 300 با زاویه عمود به پانل در هر نقطه که بطور یکنواخت به سطحی متعادل ب شکل دایره یا مربع وارد شود باید:
1) مقاومت نماید و تغییر شکل دائمی بوجود نیاید.
2) مقاومت نماید و تغییر شکل الاستیک بیش از بوجود نیاید.
3) بعد از این تست مجدد به نحو رضایت بخشی عملکرد داشته باشد.
اگردرب کابین نباشد، بکارگیر نیروی فوق الذکر به روی درب چاه نباید تغییر شکل الاستیکی به سمت داخل چاه به میزان بیشتر از داشته باشد.
A17-1 بیان می دارد که درب کاملاً بسته اگر تحت نیروی N 324 به یک سطح به مساحت ( یک فوت مربع)با زاویه عمودی و تقریباً در مرکز در نباید تغییر شکل ماورای خط لبه ای داشته باشد. وقتی که نیروی N 1112 به همان طریق اعمال شود درب ها نباید تغییر شکل دائمی و با شکستگی داشته باشند و نباید از ریل یا چهارچوب خود خارج شوند.
در های طبقات یا هر لته آنها نباید باز شد مگر در شرایطی که کابین در آن طبقه متوقف بوده و یا پائین کف طبقه بیشتر باشد. در حالتی که درهای کابین و طبقات بطور مکانیکی و بطور همزمان عمل می کنند ناحیه ای که قفل درب در حالت باز قرار می گیرد ممکن است به حالت حداکثر 35 سانتیمتر بالا و پائین طبقه افزایش یابد درها بنحوی ترتیب داده شوند که مسافران قادر باشند لته های درب کابین و لته های درب طبقه مربوطه را بوسیله دست واز داخل کابین در مواقعی که برق قطع شده باشد حرکت بدهند] باز نمایند[ با این شرط که کابین حتماًٌ در ناحیه توقف باشد. نیروی لازم برای بارکردن نبادی از 323 نیوتن تجاوز کند( استاندارد آمریکا) یک قفل داخلی الکترومکانیکی باید در هر طبقه نصب شده باشد. این قفل وظیفه دوگانه دارد، قفل نمودن مکانیکی درب طبقه، به نحوی که درب وقتی که کابین در آن طبقه نباشد باز نمی شود و اتصال الکتریکی برای اطمینان از اینکه وقتی که درب قفل نشود آسانسور حرکت نکند.
انواع مختلفی از درب کابین و طبقه موجود هستند. معیار اصلی برای طبقه بندی همیشه طراحی مکانیکی آنها بوده است از این جنبه در بها را به انواع زیر طبقه بندی می نمایند:
درب های لولایی:
این نوع درب ها ممکن است یک یا دو لته باشد.
درب تک لته اغلب بعنون درب طبقه در آسانسور کوچک مسافر در منازل جائیکه ترافیک خیلی کم است کاربرد دارد این نوع فضای اضافی را برای بازشدن لته نیاز دارد و بطور دستی عمل می شود و در هر دو زمان بازشدن و بسته شدن نسبتاً طولانی است. ترتیب معمول به این صورت است که درب بطور دستی باز می شود و بسته شدن آن بوسیله یک وسیله مخصوص بستن درب صورت می گیرد تا از بازماندن و کوبیده شدن جلوگیری شود. در هرحال ضرورت فشار بیشتر بوسیله مسافر، برای فشردن فنر درب و هزینه آن یک اشکال عمده است این نوع معمولاً آسانسور هایی بکار می رود که کابین آنها در ندارد.
در بعضی موارد درب های دو لته وسط بازشو، در روی کابین قرار داده می شود تا از فضای موردنیاز برای بازشدن درب به میزان قابل توجهی در مقایسه با تک لته کاسته شود. اما ناحیه مسافر را محدود می کند اگر کابین پر شود ناراحتی مسافر را نیز سبب می شود.
لولاهای لته ای در معمولاً بنحوی جاسازی شده اند که قابل رؤیت نیستند و یک پنجره در روی درب طبقه طوری تعبیه شده است که مسافران منتظر از رسیدن به طبقه موردنظر آگاه شوند.
درهای کشویی افقی
امروزه این نوع د ربها بیشتر استفاده می شوند و مزایایی از قبیل بازشدن سریع و بی صدابودن در مقایسه با انواع دیگر و راحتی عمل را دارند.
طبقه بندی آنها به قرار زیر است:
1) درب تکه لته چب بازشو یا راست بازشو
2) درب کنارباز شو، دو یا سه سرعت چند لته
دربهای کنارباشود دارای مزیت کم عرض بودن هستند از این رو در کابین های باریک بکار گرفته می شود هر پانل روی ریل خود حرکت کرده و یک ریل با شیار دوگانه یا سه گانه برای هدایت هر لته در شیار خودش وجود دارد. وقتی که در کاملاً باز شود لته های در به موازات و کاملاً در کنار یکدیگر قرار می گیرند. یک سیم بگسل رابط برای حرکت و به دست آوردن سرعت مناسب لته ها بکار می رود. درب های سه لته ای دهنه مفید بیشتری را نسبت به دولته بوجود می آورد. در طراحی درهای کناربازشود باید نیروی عکس العمل نسبت به کابین محفوظ گردد تا نوسانی را در کابین بوجود نیاورد. بعلاوه یک عمق بیشتری برای ریل درب نیاز است.
2) درب وسط بازشو تک سرعته یا دوسرعته( چهار لته ) در شکل 11-9 نشان داده می شوند د رحالیکه در شکل 11-10 یک تصویری از درب بسته شدن کابین از بیرون دیده می شود سه سرعته( شش لته) بسیار نادر هستند.
در دربهای تک سرعته دولته نیاز است تا در روی یک صفحه( ریل) در جهت مخالف هم حرکت کند تا بازوبسته شدن صورت بگیرد و معمولاً لته ها در روی شیارها و آویزهایی قرار دارند و بعضاً فقط یک لته به مکانیزم رانش وصل است و لته دیگر حرکت خود را به طریقی از سرعت لته اول می گیرد.
در بهای دو سرعته یا چهارلته هستند وقتی که باز یا بسته می شوند دو لته در جخهت مخالف دو لته دیگر حرکت می کنند هر طرف ضشامل دو لته است که نسبت سرعت هر کدام 2:1 است طوری که مثل درب دوسرعته کناربازشو عمل می نماید.
ضروری است که برای درب های وسط بازشو دوسرعت ریل دوگانه یا دوشیار تدارک شود در مقایسه با درب یک سرعته، دهنه مفید عریض تری را می توان در فضای موجود بدست آورد، زیرا لته های درب روی هم و به موازات هم قرار گرفته و عرض کمتری را اشغال می کنند. درهرحال سیستم پیچیده تر و گرانتر تمام می شود و لذا در آسانسور هایی باظرفیت متناسب در ساختمانهای اداری، هلتها و غیره بکار گرفته می شوند جائیکه معمولاً هزینه های بیشتر، توجیه نوسانی در کابین پیش نمی آید و لذا سرعت بیشتری را می توان به لته ها داد.
4) در با لته های متعدد
در شکل 11-11 نوع درب وسط وکنار بازشو و همینطور جزئیات لته های روی قسمت انحناء نشان داده می شوند این نوع از دربها بجای استفاده می شوند که دهنه مفید عریضتری برای ورود نیاز باشد بعنوان مثال آسانسور های باری یا سواری و کامیون برای زمان باز و بسته شدن درب به ترتیبات درب عرض مفید و کل جرم در حرکت بستگی دارد. با دربهای کنار بازشو و زمان نسبتاً طولانی تر از زمان دربهای وسط بازشو است. سرعت لته درب، که تا حد زیادی به مکانیزم سر درب بستگی دارد نمی تواند خیلی زیاد باشد، چرا که نیروی مورد نیاز برای جلوگیری از بسته شدن نباید از 150نیوتن( طبق EN 81.1 ) و یا 133 نیوتن(طبق استاندارد آمریکا) بیشتر باشد.
این شرط باید در مابین تا طول حرکت درب، طبق استاندارد امریکا صادق باشد اما طبق استاندارد EN 81.1 باید مابین تا انتهای بسته شدن کامل باشد. انرژی جنبشی درب کابین با سرعت متوسط بسته شدن نباید طبق استاندارد اروپا از 10 ژول و طبق استاندارد آمریکا 94/9 ژول بیشتر باشد و وسیله حفاظتی باید در لحظه ای که مسافری در اصابت با درب باشد بسته شدن را متوقف و بطور اتوماتیک درب را باز نماید. در مواردی که سیستم درب بدون وسیله اتوماتیک برگردان( لبه ایمنی و یا فتوسل و غیره) باشد یا در مواردی که این وسیله را از کار انداخته باشند، انرژی جنبشی درب نباید طبق EN 81.1 از 4 ژول و طبق 17.1 A از 39/3 ژول بیشتر باشد.
دربهای اتوماتیک کابین و طبقه بطور همزمان حرکت می نمایند درب کابین با مکانیزم سر درب عمل می نماید و به توسط مکانیزمی ارتباطی با درب طبقه متصل می شود و با بازشدن درب کابین شروع به بازشدن می کند فشارمگنت در باز کن قفل درب طبقه را باز و هر دو درب همزمان باز می شوند. وقتی که درب ها بسته می شوند مدار ایمنی داخل قفل تا زمانیکه درب طبقه نیز بطور کامل بسته شود عمل نمی نماید. بسته شدن کامل درب طبقه بوسیله وزنه های درب و یا فنر انجام می شود. همینکه درب کابین به موقعیت بسته شدن کامل می رسد مگنت در بازکن ر رولرهای قفل داخل جمع می شود. لقی مناسبی مابین رلرها، قفل درب، لبه و مگنت در بازکن غلطک ها وقتی که کابین در حرکت است باید در نظر گرفته شود.
همانطوریکه قبلاً نشانداده شده هر لته درب کشوی افقی روی یک ریل در بالا و شیاری از پائینهدایت می شود. آویز (3) به لته درب پیچ می شود (4) و با غلطک اصلی(1)مجهز است که قطر بزرگی داشته و در طول ریل(5) حرکت می کنند که از فولاد ساخته شده است. رولر های زیر ریل(2) با قطر کوچک از بلندشدن و درآمدن لته درب جلوگیری می کنند ریل بالا روی چهارچوب کابین(6) نصب می شود. غلطک های اصلی با تایرهای لاستیکی پوشیده شده اند تا از انتقال صدا و ارتعاش به کابین جلوگیری شود.
در شکل 11-13 یک غلطک اصلی با قطر بزرگ نشان داده می شود که با لایه ای از جنس پلی اورتان پوشانیده شده است. علاوه بر آن دیسک های فولادی در دوطرف دارد تا از در رفتگی آن از روی ریل جلوگیری بعمل آید علی الخصوص در مواقعی که حرارت می بیند مثل آتش سوزی.
ارتباط مکانیکی مابین لته های درب کنار بازشو دو سرعته در شکل 11-18 نشان داده می شود. ارتباط بوسیله یک سیم بگسل حلقوی و دو فلکه در روی لته دومی انجام می شود. لته اولی که نیروی رانش به آن وصل است(1) به سیم بگسل وصل و سیستم در نقطهa تثبیت است. وقتی که لته(1) به حرکت درمی آید، سیم بگسل را با سرعت V به حرکت در می آورد، از آنجائیکه سرعت لته(2) برابر با است( بعلت نسبت سیم بگسل که 2:1 است)هر لته، ریل راهنمای فوقانی خاص و همینطور شیاری در ریل راهنمای پائین دارد.
ارتباط مابین لته های درب تک سرعته وسط بازشو خیلی ساده است یک سیستم سیم بگسل بندی با فلکه های دوگانه و سیم بگسل حلقوی که روی چهارچوب کابین وصل می شود لته ها را در جهت مخالف حرکت می دهد. چرا که آنها به سرهای متفاوت سیم بگسل وصل هستند.
دربهای آکاردئونی
که متداولترین نوع عبارتند از:
1) نوع مشبک، که بطور دستی باز و بسته می شوند. ودر قدیم و در قبل از جنگ دوم جهانی استفاده داشت و هنوز در برخی از آسانسور های قدیمی دیده می شود.
2) درهای آکاردئونی غیرمشبک، شامل قطعات عمودی( لته ها) است.
لته ها بطور مکانیکی بوسیله لولاهایی به همدیگر متصل می شوند و حداقل هر چهارمین قطعه یکی از باالا و هر دومین قطعه یکی از پائین به توسط شیار و ریلهایی هدایت می شوند لته های در باید سطح تراز بدون فرورفتگی یا برجستگی داشته باشد.
در شکل 11-21 یک زوج از در آکاردئونی غیر مشبک نشان داده می شود که یکی از آنها در موقعیت بسته و دیگر در حالت باز است فضائی که درب در حالت جمع است اشغال می کند خیلی کم است و عمق آن برابر با عرض یکی از لته ها است.
دربهای کشویی عمودی
این نوع ممکن است متشکل از یک لته و یا دولته ای باشد. دردربهالی دو لته ای هنگام بازشدن، لته پائینی ولته بالایی به سمت بالا کشیده می شوند. هر دو لته از داخل ریل راهنمای درب حرکت کرده و از نظر وزنی همدیگر را خنثی و بالانس می کنند.
این درب بویژه در آسانسور های باربر سنگین وزن دردو نوع دستی و اتوماتیک بکار برده می شود. EN 81.1 شرایطی که این نوع درب را میتوان استفاده کرد مشخص می نماید:
1) بسته شدن تحت کنترل کامل و مداوم استفاده کننده انجام می شود.
2) متوسط سرعت بسته شدن لته ها از 30 سانتیمتر بر ثانیه متجاوز نباشد.
3) درب کابین قبل از آنکه درب طبقه شروع به بسته شدن کند باید حداقل به مدقدار دو سوم بسته شده باشد.
اگر خوب طراحی شود، درب ] در موقع بازشدن در[ در بازشوی فضای درب قرار نمی گیرد لذا از ارتفاع مفید جادری می توان استفاده کامل نمود. سطح درب باید تراز باشد و هیچگونه جزء یا زائده برجسته تر از چهارچوب نباید داشته باشد.
این نوع درب ساختار محکمی دارد لذا ریل راهنما طوری طراحی شود که بارهای آسانسور را پوشش دهد. یک لبه انعطافی ایمنی به لته بالایی نصب می شود تا از خطر جراحت جلوگیری بعمل آید، بعنوان مثال وقتی که دست مسافر آسانسور مابین لته ها گیر کند.
لبه انعطافی از یک ماده ضدآتش با خاصیت الاستیکی ساخته می شود. جزئیات لبه در شکل 11-23 نشان داده می شود.
دربهای دو لته عمودی معمولاً به دو دسته تقسیم می شوند:
1) درب معمولی با عرض باریک(معمولی) یا عریض
2) درب نوع ردشو
شکل درب معمولی گویا است و درب نوع ردشو جائی استفاده می شود که ارتفاع طبقه برای بازشدن درب بدون تداخل یا در بسته طبقه بالا یا پائین کافی نمی باشد و لذا لته بالایی مقداری به طرف داخل چاه تورفتگی دارد تا با لته پائین طبقه بالایی تداخل ننماید. در این نوع درب شیار ریل باید عریض تر باشد و با یک تیر درب مجهزشده تا فاصله مابین قسمت بالایی این نوع درب و چاه بسته باشد.لته به نحوی لولا شده است که به محض عبور از لته بالایی به سمت پائین می چرخد و تیر سر درب بنحوی است که وقتی عمل بسته شدن لته بالایی صورت می گیرد لته به سمت پائین می لغزد و ناحیه بازوبسته می شود.
درب بازکن ها( سردربها)
دربها ممکن است بطور دستی و اتوماتیک عمل نمایند. عمل دستی معمولاً در دربهای لولایی، دربهای کشویی یا آکاردئونی و معمولاً روی آسانسورهای مسافربر کوچک در ساختمان های مسکونی است، دربهای کشوئی عمودی در آسانسورهای باری و غذابر استفاده می شود.
درب بازکن ها برای دربهای کشویی افقی( سردرب ها)
درب بازکن ها دربهای دولته ای ممکن است مستقیماً روی هردو لته درب عمل کند یا روی یک لته عمل کرده و با ارتباط مکانیکی لته دوم را باز نماید.
در شکل 11-25 یک سیستم در بازکن دولته دو سرعته کنار بازشو نشان داده میشود، عملکرد سیستم در شکل بوضوح مشخص است و قطعات نشان داده می شوند. در حالت های باز لته های درب رو همدیگر و به موازات هم قرار می گیرند.
یک وسیله رانش هردو لته تک سرعته وسط بازشو در شکل 11-26 نشان داده می شود.
در قسمت پائین این بخش،درب بازکنها برای رانش یک درب تک لته توضیح داده خواهد شد.
یک درب بازکن، ساده ساخته شده بوسیله شرکت اوتیس در شکل 11-27 نشان داده می شود. یک تصویر دیگر در شکل 11- 28است.
قدرت حرکتی از یک الکتروموتور فلانجی کوچک Ac کوپله شده به دنده زنجیری(1) که از طریق یک گیربکس کاهنده حلزونی عمل می کند داده می شود. دنده زنجیر(1)، زنجیر(2) را به حرکت درمی آورد که انتهای آن به قطعه(3) در نقاط a و b متصل شده است. به قطعه(3) اهرم قدرتی(4) در نقطه c وصل است. اهرم(4) به لته درب بوسیله یک محور کوتاه(5) در نقطه d وصل است.
در بازکن دیگریا ز شرکت اوتیس در شکل 11-29 نشان داده شده است. در شکل آویزها و ارتباطات مابین لته های درب نیز قابل رؤیت هستند و یک الکتروموتور جریان مستقیم نصب شده بوسیله فلنج اهرم قدرتی را ازطریق یک گیربکس کاهنده دو مرحله ای می راند. دنده خورشیدی دومین مرحله با یک دنده شانه ای که در امتداد قطعات پائین گیربکس حرکت می کند درگیر شده و در هردو جهت حرکت درب عمل می کند.
در همه موارد مکانیزم بازکننده در بوسیله یک الکتروموتور ac یا dc متغیر، از طریق یک زوج تسمة دندانه دار صورت می گیرد.حذف دنده ها منجر به عملکرد کم صدا می شود. در همه تصاویر ارتباط مکانیکی مابین لته های درب به همراه زبانه رانشی جمع شونده برای ارتباطهای مکانیکی مابین درب کابین و درب طبقات دیده می شود.
یک درب بازکن طرح جدید، ساخته شد بوسیله(FX .Meiller ) آلمان در شکل 11-34 نشان داده می شود. قطعه اصلی یک محور رانشی است که بوسیله تسمه و یک الکتروموتور کم صدای a . c با قطب قابل تغییر با یک موتور d .c با کنترل الکترونیکی حرکت می کند. محور از فولاد با کیفیت خوب ساخته شده و روکش پلاستیکی دارد و بوسیله دو بلبرینگ خود تنظیم نگهداشته می شود که دارای شیاری با زاویه گام متغیر است.
زاویه جلوبر که بر انتها به صفر میل می کند، به سمت وسط محور بطور قابل توجهی افزایش می یابد. محور با یک مهره سیلندری و یک فنر قابل تنظیم برای انتقال حرکت از محوری به لته های درب مجهز است. زاویه جلوبر شیار ودو محور سرعت لحظه ای ر درب را تعیین می کند. همینطور که هر دو میکروسوئیچ حدی و یک زبانه جمع شونده در ترکیب با مکانیزم قفل نیز پیدا است. زبانه نصب شده روی درب کابین به مابین رولرهای پیک آب(Pick up )درب طبقه می رود. لقی شش میلی متر در هر دو طرف است. وقتی که درب کابین شروع به بازشدن می کند، زبانه با فشار باز می شود و فاصله ذکرشده فوق را می گیرد. وقتی که درب کابین بسته شد زبانه مجدداً جمع شده و رولر های درب طبقه آزاد می شوند. شش میلی متر آخر حرکت( فاصله درب طبقه) بوسیله یک فنر عمل می شود و به این ترتیب لقی 6 میلیمتر در هر طرف زبانه بدست می آید.
لته درب های تکه لایه از ورقهای دو یا سه میلیمتری با رخ های تقویتی و پوشش مقاوم به آتش، که سبب عایقی در برابر صدا هم می شود پوشیده شده است آنها روی ریلهای راهنمای پائینی که آلومینیومی است هدایت می شوند و به همین خاطر روی لته ها لغزنده، پلی آمیدی مخصوص و مقاوم به سایش پوشش داده می شود.
سیستم جالب که متشکل از یک سیلندر پیستون هیدرولیکی برای رانش خطی لته های درب است به وسیله شرکت ورت سپس به بازار آمده است که سیستم جمع و جوری بوده و نصب راحتی دارد. سیستم محرکه آنکه شامل یک پمپ هیدرولیکی است که بوسیله یک الکتروموتور سه فاز کار می کند.
حجم بسیار کمی از سیال( 31 اونس یا 0.879kg ) که برای عملیات ضروری است در یک مخزن آلومینیومی نگهداری می شود که بعنوان یک بورد کنترلی برای دو شیر عمل می کند( باز و بسته شدن) که تنها وسیله تنظیمی مورد نیاز برای عمل صحیح درب بازکن است. زیر سیلندر مجموعه ارتباطی مابین لته ها نیز قابل رؤیت است. پیستون در طول داخلی سیلندر حرکت کرده و دارای رینگ آب بندی تفلونی است. منی فولدهایی به دو انتهای سیلندر نصب شده اند که دارای سوراخهایی با مقاطع حساس هستند که سبب سرعتگیر و کاهش سرعت نرم وحساب شده بازو بسته شدن درب می شوند.
به محض اینکه پیستون روی سوراخهای سیلندر حرکت کند مقدار صحیح روغن آزاد شده و سبب یک حرکت نرم شتاب گیری شده و به آرامی قفل درب را آزاد می سازد. یک میله استیل رنگ زده شده به وسیله فشار روغن اعمالی به پیستون حرکت می کند و سبب حرکت لته ها می شود.
هیچگونه دنده، تسمه یا اهرمهایی در این سیستم بکار گرفته نشده است، و لذا انرژی چرخشی اجرام قابل حرکت بطور قابل ملاحظه ای کم است.زمان شتابگیری و کاهش سرعت نسبتاً کم و زمان طولانی تر بازبودن در حاصل است چون با سرعت زیاد درب را باز می کند و در نتیجه بکارگیری حداکثر سرعت درب شاید کمتر نیاز باشد ولی زمان بازوبسته شدن همیشگی تأمین می گردد که منجر به انرژی جنبشی کمتر اجرام متحرک نیز می شود. سازنده بیان می دارد که فقط دو اینچ(51mm ) از حرکت درب برای سرعت گیری یا کاهش سرعت نیاز است، بعبارت دیگر در 42 اینچع(1067mm ) از درب وسط بازشو 17 اینچ حرکت سریع حاصل می شود که در مقایسه با 8 تا 10 اینچ حاصله از درب بازکن الکتروموتوری عملکرد بهتری است.
لته های درب روی سازه ریل فوقانی که طراحی بهینه ای برای قطعات دارد نصب می شود. ریل فوقانی( شکل 11-38) غلطک های نگهدارنیده فوقانی لته درب را به نحوی قفل می کند تا از ریل خارج نشود بعلاوه اگر چرخ اصلی خراب یا کنده شود غلطک های نگهدارنده فوقانی روی سطح داخل ریل حرکت کرده و لته را از درآمدن حفظ می کند.
درب بازکن برای در ها ی کشوئی عمودی
یک سیستم درب بازکن ساده در شکل 11-42 نشان داده می شوند لته درب( 1) بالایی و (2) پائینی وزن همدیگر رااز طریق زنجیر گال(3) جبران می کنند. زنجیرهای دور دنده زنجیرهاف که روی چهار چوب فلزی درب نصب شده اند حرکت می کند، یکی از آنها که شماره(4) دارد توسط مکانیزم سر درب حرکت داده می شود و ارتباط مکانیکی دو طرف با زنجیر 6 کامل می گردد. موتور همیشه یک الکتروموتور a .c است که تک سرعته یا دوسرعته با قطبهای قابل تغییر است. چهار میکروسوئیچ نشان داده شده در شکل 11- 42 که موقعیت درب را کنترل می نمایند عبارتند از:
میکروسوئیچ کاهش سرعت بازشدن
میکروسوئیچ بازشدن درب
میکروسوئیچ بسته بودن درب(7)
میکروسوئیچ حد بسته بودن(8)
هر لته درب طبق معمول از نظر وزنی همدیگر را جبران کرده اند. لته پائین(1) بوسیله یک زنجیر بسته( حلقه) (3) حرکت می کند هردو انتهای زنجیر به لته(1) وصل شده اند موتور a .c از طریق گیربکس و چرخ زنجیر(3) لته ها، را حرکت میدهد کنترل موقعیت درب از چرخش یک چرخ زنجیر(4) تأمین می گردد. اتصال مکانیکی دو طرف برای اطمینان از حرکت همزمان و جلوگیری از گیرکردن بوسیله شفت(5) و چرخ زنجیر(6) حاصل می گردد متعادل سازی بوسیله چرخیدن چرخ زنجیر(6) در طول زنجیر ثابت(7) انجام می شود که تشکیل یک شانه زنجیری به موازات ریل راهنماهای لته درب را یک درب بازکن که دارای دو تسمه به عوض گیربکس و یک موتور فلنجی d .c با میدان مغناطیسی دائمی در شکل 11-24 نشان داده می شود. موتور محرکه مستقیماً یکی از زنجیرها را که برای متعادل سازی لته ها نیز بکار می رود را حرکت می دهد.
جزئیات وسیله متعادل ساز استفاده شده در سیستم های درب بازکن، مشابه آنچه در شکل 11-23 است تا حرکت دو طرفه لته را متعادل نماید و از چرخش لته و گیرکردن جلوگیری شود .
چاه آسانسور و موتور خانه
ویژگیهای عمومی چاه
چاه آسانسور فضایی است که کابین و وزنه تعادل ( اتگر باشد) در آن حرکت می کنند. معمولاً در داخل ساختمان قرار می گیرند. هرچند تعدادی از چاههای پیش ساخته هم در بیرون از ساختمان ها در برخی از کشورهای اروپایی ساخته شده اند. در ساختمان ترانس آمریکا در سان فرانسیسکو، که شکل آن هرم ناقص با قاعاده مربعی به ارتفاع 260 متر است چاه آسانسور تا طبقه بیست و نهم د ر داخل ساختمان و بعد از آن در بیرون ساختمان قرار گرفته است .
اگرچه باید در حفاظت ساختمان از گسترش آتش سوزی نقش داشته باشد باید کلاً با دیوارهای صلبی پوشیده شده باشد،( سقف و طبقات) در غیر اینصورت چاه باید با دیوارهایی با حداقل ارتفاع 5/2 متر بالای هر نقطه ای که اشخاص می توانند به آن دسترسی داشته باشند، بعلاوه در مواردی که درب کابین بطور مکانیکی قفل نمی شود در سمت ورودی توری یا حفاظی سوراخ دار از 5/ 2 متر به بالا باید استفاده شود.
تنها مجاری باز مجاز در فضای بسته چاه عبارتند از:درب ورودی، در های اضطراری، و بازرسی در چاه، دریچه های تهویه و دریچه های گاز یا دود در مواقع آتش سوزی و سوراخ های دائمی، بین چاه و موتورخانه می باشند.و
این ویژگی ها در مورد آسانسور های نماریا نماباز که دارای چاه باز هستنند صادق نیست، چونکه قسمتی که چاه آنها باز می ماند، اگر کابین آسانسوری درب نداشته باشد، دیواره سمت درب کابین طوری باشد که اگر نیرویی معادل 300 نیوتن را با زایوه عمود در هر نقطه با سطح به شکل دایره یا مربع بطور یکنواخت اعمال کنیم منجر به تغییر شکل الاستیکی بیشتر ازنشود.
چاه آسانسو نباید بالای مکانی باشد که توسط افراد قابل دسترسی است و اگر چنین باشد ته چاه باید طوری طراحی شود که توان تحمل بار حداقل را داشته باشد. بعلاوه وزنه تعادل نیز با مکانیزم پاراشوت مجهز شود یا زیر ضربه گیر وزنه تعادل یک ستون صلبی که تا به یک فونداسیون محکمی امتداد داشته باشد باید کار گذاشته شود. هر تجهیزات که به آسانسور مربوط نیست نباید در چاه شود، بغیر از سنسورهای کنترل آتش و تجهیزات تنظیمی باید خارج از چاه نصب شوند.و
چاه باید تهویه شود اما نباید برای تهویه ساختمان یا قمستی از آن مورد استفاده قرار گیرد. همچنین می باید مجهز به لامپ روشنایی دائم بمنظور تعمیرات و بازدید باشد.
ابعاد چاه در قسمت پنجم تعیین شده است.
سازه چاه، تجهیزات و مونتاژ
چاه آسانسور ممکن است از بتون، آجری، یا سازده فولادی باشد چاه بتونی معمولاً از تکه های مسطح بتونی با بلوکها ی فضایی( Spatial ) ساخته می شوند.
دیواره ها، کف و سقف چاه از مواد مقاوم و آتش نگیر که سبب گردو غبار نیز نشوند و مقاومت مکانیک کافی را داشته باشند باید ساخته شوند. سازه چاه باید بار هایی که بوسیله موتورخانه، بوسیله ریلهای راهنما در موقع پاراشوت کردن و یا بارگذاری و یا خالی کردن آسانسور وارد می شود، یا در هر حالتی که با کابین خارج از مرکز باشد. باعمل ضربه گیر یا به وسیله فلکه ضد پیچش زنجیر جبران اعمال شود را تحمل نماید.
درون چاه ریلهای راهنمای کابین و وزنه تعادل بوسیله براکتهایی نصب می شوند در چاههای بتوننی و آجری، ریلهای راهتنما باید بنحوی روی براکت ها محکم شوند که جابجایی عمودی مربوط را در نقطه اتصال ممکن سازد و تأثیر انبساط در دماهای مختلف را خنثی و تغییر طول ساختمان را اجازه بدهد.
دو متد مختلف برای نصب قطعات مکانیکی و الکتریکی در چاه وجود دارد متد اصلی که اغلب فرآیند« تر»(wet ) ] حین ساخت[ نامیده می شود کماکان به روش چند دهه گذشته صورت می گیرد. براکت ها و نگهدارنده ها و یا آنکوبولتها برای نگهداربی قطعات و وسایل در داخل ساختمان حین ساختن کار گذاشته می شوند.
یک متد جدید بعد از جنگ جهانی دوم در اروپا مورد استفاده قرار گرفت که منجر به کاهش قابل ملاحظه در عملیات نصب در محل گشت. تولید زیاد قطعات پیش ساخته و یا بلوک های فضایی، اغلب کلاً مونتاژ شده،صورت گرفت که ت استاندارد فنی خوبی داشتند چون در شرایط ایده آل کارخانه ای ساخته و کنترل می شدند. برای نصب ریلهای کابین و وزنه تعادل و قطعات الکتریکی در چاه اخیراً مقاطع فلزی(C ) شکل بکار گرفته می شوند که در دیواره ها کار
گذاشته می شوند که قطعات و اجزاء به آنها بوسیله پیچ های(T ) شکل بسته می شوند. در شکل 12-2 اتصالات ساده نشان داده می شوند که سبب مونتاژ سریع و کارآمد ریلها و سرپیچهای الکتریکی درچاه شده اند
موتورخانه
در موتورخانه موتور گیربکس(ها) و تجهیزات مربوطه قرار می گیرند. اگر موتو خاغنه در پائین باشد فلکه ها و گاورنر و برخی تجهیزات بالا قرار می گیرندکه در اینصورت به آن فلکه خانه گفته می شود.
موتورخانه ترجیحاً در بالای چاهه باید باشد که یا در داخل ساختمان و یا بالای سقف اتاقی مجزا به همین منظور درست می شود قرار دارد.
فلکه هرزگرد و یا فلکه فاصله انداز ممکن است در داخل چاه باشند که در اینصورت بازرسی و تعمیرات را میتوان از بالای کابین یا خارج چاه انجام داد. نصب فلکه اصلی یا فلکه کشش و گاورنر در چاه بسیار نادر است اما با رعایت شرایط مندرج در EN 81 ممکن است.
سازه در موتورخامنه باید تحمل بارها و نیرو های اعمالی در حین عمل آسانسور را داشته باشد. دیوارها، کف و سقف موتورخانه باید از مواد آتش نیر که در عین حال سبب گردوخاک نیز نباشند باید ساخته شوند. کف موتورخانه باید از موادی ساخته یا پوشش داده شود که سبب لیزخوردن نشود. وقتی که نوع ساختمان ایجاب کند سازه باید بنحوی طراحی شود تا لرزش و سروصدای حاصله از عملکرد آسانسور را تا حدی جذب کند دسترسی به داخل موتور خانه در هر لحظه باید ساده و ایمن باشد. راه دسترسی باید روشنایی کافی و ارتفاعی حداقل 8/1 متر داشته باشد. راه دسترسی برای افراد باید ترجیحاً پله ای باشد. نردبان نیز ممکن است بکار گرفته شود که در این صورت شرایط زیر باید برقرار باشد:
- نردبان فقط باید برای استفاده جهت ورود به موتورخانه باشد.
- وقتی که در محل قرار گیرند زاویه آن باید مابین 76-70 درجه نسبت به افق باشد درغیر اینصورت باید محکم شود و یا ارتفاعی کمتر از 5/11 متر داشته باشد.
- یک یا چند دستگیره باید در انتهای بالایی نردبانا در دسترس باشد.
- نقاط اتصال ثابت باید برای نردبانهایی که جوش نشده اند تدارک دیده شوند.
- وسایلی برای حمل تجهیزات سنگین در حین نصب و در صورت تمایل برای تعویض باید تدارک دیده شود. به این منظور تیری افقی برای بالابر برقی یا دستی باید در زیر سقف موتورخانه در محل مناسبی برای جابجائی قطعات سنگین در نظر گرفته شود.
- درب دسترسی باید حداقل عرض 6/0 متر و ارتفاع 8/1 متر داشته باشند و نباید به سمت داخل اتاق باز شوندو. دربهای دسترسی اضطراری پرسنل باید حداقل یک محل گذر مفید به ابعاد داشته باشند وقتی که بسته باشند باید نیروی عمودی معادل 2000 نیوتن را در هر نقطه تحمل نمایند موتورخانه باید سطوری طبیعی یا مکانیکی تهویه شود تااز گرم کردن موتور گیربکس جلوگیری شود. سیستم تهویه باید طوری طراحی شود تا از ورود گردوغبار و نفوذ گازها و رطوبت جلوگیری شود. درجه حرارت محیط موتورخانه باید در حدود 5 تا 40 درجه سانتیگراد باشد.
موتورخانه کلیدهای اصلی برق در آسانسور را باید داشته باشد تا از طریق آنها بتوان برق آسانسور را در شرایط عادی قطع کرد. این کلیدهای برق باید نزدیک به درب موتورخانه باشند اگر تعداد زیادی موتور گیربکس مربوط به آسانسورهای متعدد در یک موتورخانه باشد باید ترتیبی داده شود که کلید مربوط به هر موتور گیریکس، براحتی شناسایی شود این کلید نباید برق روشنای و تهویه کابین، روشنایی موتورخانه، پریزهای برق بالای کابین و موتورخانه، روشنایی چاه و برق اعلام خطر را قطع نماید.
یک کلید توقف باید در موتور خانه نصب شود که براحتی از ورودی قابل دسترسی باشد تا بتوان آسانسور را متوقف و آنرا ساکن نگهداشت تا در موقع عملیات تعمیرا، بازرسی و یا آزمایش کردن خطری بوجود نیاید.
روشنایی موتورخانه باید به مقدار 200 لوکس( در امریکا 108) در کف آن باشد. ابعاد موتورخانه در قسمت پنجم ذکر شده اس.
عایق سازی صدا
ساز ه اغلب ساختمان ها بویژه ساختمانهای مسکونی و تجاری، هتلها، بیمارستانها، و غیره باید جاذب ارتعاش بوده و عایق سازی منابع صدا را از داخل ساختمان گارانتی نماید. لرزشهای تجهیزات آسانسور ناشی از نوسان ساختمان باشد در این قسمت ملحوظ نشده است. چندین منبع برای لرزش سروصدا در ارتباط با عملکرد آسانسور وجود دارد.
موتور محرکه آسانسور
موتور محرکه نصب شده روی شاسی معمولاً روی تیرهای بتونی سنگین با خاصیت جذب ارتعاش قرار می گیرد مابین شاسی موتور محرکه و تیر، قطعه های لاستیکی یا قطعات صداگیر گذاشته می شود که ویژگی هایی فنر لاستیکی را دارند. در شکل 12- 4 موتور آسانسور روی تیر بتونی نصب شده و قطعه های لاستیکی مابین فونداسیون بتونی دیده می شوند که عملکردشان جذب ارتعاش است.
سالار دمت گرم خیلی خوب بود
خیلی خوب بود
خیلی عالی بود نمیدونین چقدر گشتم تا به سایت شما رسیدم ممنون